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BMW embraye sur l’automatisation avec l’ASA !
L'Automated Shift Assistant (ASA) de BMW est un dispositif simple, d'à peine 2 kilos, pensé pour équiper toutes les boites et embrayages conventionnels dans le but d'automatiser totalement leur fonctionnement. Pour cela, le barillet de sélection de la boite de vitesse et le plateau de pression de l'embrayage sont actionnés par des moteurs électriques, eux-mêmes, commandés par les algorithmes d'un nouveau boitier électronique dédié, le TCU (pour Transmission Control Unit). Une armée de capteurs mesurant l'angle de la moto, l'ouverture des papillons, le régime moteur, la pression sur le frein etc... Et prenant en compte le mode de pilotage engagé (Road ou Dynamic), se chargent de faire le lien entre tous les éléments. Deux modes d'ASA sont disponibles, le mode D, totalement automatisé, et le mode M, qui vous laisse la possibilité d'actionner vous-même le passage de vitesse grâce au sélecteur au pied. Mais notez que s'il y a toujours un sélecteur, il n'y a plus du tout de levier d'embrayage !
Pour qui ? Pourquoi ?
Pour le moment, l'ASA n'a été développé que pour le boxer 1300 de la nouvelle GS. Elle sera donc le premier modèle de gamme BMW à être équipé de ce système, et ce, dès la deuxième moitié de l'année 2024. L'ASA sera proposé en pack pour environ 1 000€. On peut s'imaginer que les futurs modèles déclinés du Flat 1300 de la GS, c'est-à-dire la future RT et RS, arriveront d'entrée de jeu avec l'ASA disponible en option. On ne sait pas encore si les autres moteurs de la gamme, notamment le 6-en-lignes de la famille K1600, seront un jour ou l'autre disponibles avec ce nouveau dispositif. En tout cas, techniquement, il le pourrait. Et c'est là tout l'intérêt de cette technologie face au DCT de Honda. Il remplit la même fonction, beaucoup plus simplement. À voir s'il sera aussi efficace et aboutià l'usage... Pas certain.
Par rapport aux concurrents
Pour les plus gourmands de techniques, je vous propose de plonger un peu plus au cœur du système ASA, en comparant son fonctionnement à celui de ses concurrents directs, afin d'en découvrir davantage sur ses rouages :
- À la différence du système E-clutch de chez Honda, les moteurs électriques qui commandent l'embrayage de l'ASA sont intégrés à l'intérieur du bloc moteur et non pas à l'extérieur du carter d'embrayage. Du coup, pour transmettre la rotation des moteurs électriques à l'embrayage, BMW utilise une roue en spirale connectée à une tige hydraulique, qui traverse tout le bloc moteur d'arrière en avant. Par ailleurs, sur l'E-Clutch, la boite de vitesse est totalement standard et elle n'est pas commandée électroniquement par des moteurs électriques.
- De plus, l'E-clutch conserve le levier d'embrayage et laisse la possibilité au pilote de commander lui-même l'embrayage. L'astuce étant que la tige de commande d'embrayage est coupée en deux. La partie infèrieure est commadée par les moteurs électriques et la partie supèrieure fonctionnement de façon conventionnel, par un câble en acier tressé relié au levier d'embrayage. Ce n'est pas le cas de l'ASA, qui est totalement dépourvu de levier gauche.
- À la différence du système YCC-S de la Yamaha FJR1300, les changement de rapports peuvent être entièrement automatiques avec l'ASA grâce à un algorithme. Là où le système de Yamaha était dépourvue d'une telle intelligence électronique et nécessitait donc absolument l'impulsion du pilote. Comme sur la Yamaha, le sélecteur de vitesse n'est qu'un simple commutateur (c'est à dire un "contacteur", qui n'est pas directement relié à la boite de vitesse, mais seulement à un capteur). Donc BMW aurait pu tout à fait opter pour un changement de rapports sur le mode manuel via des gâchettes au guidon, comme sur la FJR. Notez par ailleurs que le barillet de sélection de la boite de l'ASA est commandé par l'intermédiaire d'une ingénieuse roue en étoile, qui permet de verrouiller les rapports, cran par cran.
- À la différence du DCT de Honda, l'ASA emploie des composants mécaniques des plus standards : un seul embrayage multi-disques en bain d'huile, un barillet de sélection conventionnel et deux arbres de boite simples.... Là où le DCT, plus lourd de 10 kilos qu'une transmission conventionnelle, fait appel à deux embrayages, actionnés hydrauliquement par une pompe à huile dédiée, couplés à deux demi-arbres primaires concentriques (c'est-à-dire creux et imbriqués l'un dans l'autre), le tout, permettant un pré-engagement des rapports et une plus grande fluidité de fonctionnement.
- Et finalement, c'est bien des dernières Kawasaki 7 Hybrid, dont ce nouveau système BMW ASA est le plus proche ! Il fonctionne à peu près de la même manière et emploie à peu près les mêmes types de composants. Il pourrait donc bien s'agir de la meilleure recette de transmission automatisée du marché.... En tout cas la plus simple. Raison pour laquelle CFMOTO planche aussi dessus, d'après de récents dépôts de brevet !
